ইন্দোনেশিয়া সরকার সম্প্রতি অভ্যন্তরীণ বিমান ভাড়ায় নতুন জ্বালানি সারচার্জ ব্যবস্থা চালু করেছে। প্রথম দৃষ্টিতে এটি বৈশ্বিক জ্বালানি দামের অস্থিরতার সঙ্গে খাপ খাওয়ানোর একটি বাস্তবসম্মত নীতি বলে মনে হতে পারে। কিন্তু বিষয়টি গভীরভাবে বিশ্লেষণ করলে দেখা যায়, এই সিদ্ধান্ত কেবল একটি পুরোনো সমস্যার ওপর নতুন একটি স্তর যোগ করেছে। বিমান টিকিটের মূল্যবৃদ্ধির পেছনে শুধু জ্বালানির দাম দায়ী নয়; বরং দীর্ঘদিন ধরে জমে থাকা কাঠামোগত দুর্বলতাই আজকের সংকটের মূল কারণ।

ইরানকে ঘিরে আঞ্চলিক উত্তেজনার ফলে বিমান জ্বালানির আন্তর্জাতিক বাজারে চাপ তৈরি হয়েছে। সেই প্রেক্ষাপটে সরকার এমন একটি ব্যবস্থা চালু করেছে, যার মাধ্যমে জ্বালানির দামের ওপর নির্ভর করে বিমান সংস্থাগুলো অতিরিক্ত সারচার্জ আরোপ করতে পারবে। নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে এই অতিরিক্ত চার্জ ভাড়ার সর্বোচ্চ সীমার সমপর্যায়ে পৌঁছাতেও পারে। ফলে যাত্রীদের জন্য বিমান ভ্রমণ আরও ব্যয়বহুল হয়ে ওঠার আশঙ্কা তৈরি হয়েছে।

তবে জ্বালানির মূল্যবৃদ্ধিকে কেন্দ্র করে বর্তমান বিতর্কের মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় প্রায় আড়ালেই থেকে যাচ্ছে। ইন্দোনেশিয়ায় বিমান ভাড়া আজ যে পর্যায়ে পৌঁছেছে, তা কোনো সাময়িক সংকটের ফল নয়। মহামারির পর থেকেই টিকিটের দাম ধারাবাহিকভাবে ঊর্ধ্বমুখী। বিশেষ করে উৎসবকালীন ভ্রমণ মৌসুমে দাম বাড়লেও পরে তা আগের অবস্থায় ফিরে আসে না। অর্থাৎ বাজারে এক ধরনের ‘উচ্চ মূল্য স্থায়িত্ব’ তৈরি হয়েছে, যা শুধু জ্বালানি ব্যয়ের পরিবর্তন দিয়ে ব্যাখ্যা করা যায় না।

এর পেছনে রয়েছে দেশটির ভৌগোলিক বাস্তবতা। হাজারো দ্বীপ নিয়ে গঠিত ইন্দোনেশিয়ায় বিমান পরিবহন বিলাসিতা নয়, বরং অর্থনীতি ও জনজীবনের জন্য অপরিহার্য অবকাঠামো। অনেক ক্ষেত্রে দীর্ঘ দূরত্বের যাতায়াতের বাস্তব বিকল্প নেই। ফলে ভাড়া বাড়লেও যাত্রীদের একটি বড় অংশ বিমান ব্যবহার চালিয়ে যেতে বাধ্য হয়। অর্থনীতির ভাষায় একে বলা হয় ‘অস্থিতিস্থাপক চাহিদা’—দাম বাড়লেও চাহিদা খুব বেশি কমে না।

এই বৈশিষ্ট্য বিমান শিল্পে প্রতিযোগিতার প্রকৃতিকেও প্রভাবিত করেছে। একসময় বাজার দখলের লড়াইয়ে বিভিন্ন এয়ারলাইন ব্যাপক সম্প্রসারণ, মূল্যযুদ্ধ এবং আক্রমণাত্মক বিপণন কৌশল গ্রহণ করেছিল। কিন্তু সেই প্রতিযোগিতা দীর্ঘস্থায়ী হয়নি। অনেক প্রতিষ্ঠান আর্থিক সংকটে পড়েছে, কেউ বাজার থেকে বিদায় নিয়েছে, আবার কেউ একীভূত হয়েছে। ফলাফল হলো, বাজার ক্রমশ সীমিত কয়েকটি শক্তিশালী প্রতিষ্ঠানের নিয়ন্ত্রণে চলে গেছে।

যখন কোনো খাতে প্রতিযোগী কমে যায় এবং গ্রাহকের বিকল্পও সীমিত থাকে, তখন বাজারে অলিগোপলি প্রবণতা তৈরি হয়। ইন্দোনেশিয়ার বিমান শিল্পও সেই বাস্তবতার বাইরে নয়। বড় রুটগুলোতে কয়েকটি প্রতিষ্ঠানের প্রভাব এতটাই শক্তিশালী যে প্রকৃত প্রতিযোগিতা অনেক ক্ষেত্রেই সীমিত হয়ে পড়ে। এই পরিস্থিতিতে সরকার ভাড়া নিয়ন্ত্রণে সর্বোচ্চ ও সর্বনিম্ন সীমা নির্ধারণের মতো নীতি গ্রহণ করে।

নিয়ন্ত্রকদের যুক্তি ছিল যৌক্তিক। অত্যন্ত কম ভাড়া এয়ারলাইনগুলোর আর্থিক স্থিতিশীলতাকে ঝুঁকির মুখে ফেলতে পারে, এমনকি নিরাপত্তা ব্যয় কমানোর প্রলোভনও সৃষ্টি করতে পারে। আবার সম্পূর্ণ উন্মুক্ত মূল্য নির্ধারণ ব্যবস্থা যাত্রীদের অস্বাভাবিক মূল্যবৃদ্ধির মুখে ঠেলে দিতে পারে। তাই নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে একটি ভারসাম্য আনার চেষ্টা করা হয়েছিল।

কিন্তু সময়ের সঙ্গে সঙ্গে সেই কাঠামো নিজেই নতুন সমস্যার জন্ম দিয়েছে। বাজারে চাহিদা ওঠানামা করলেও মূল্য নির্ধারণের স্বাধীনতা সীমিত থাকায় কম চাহিদার সময়ে ভাড়া দ্রুত কমানো সম্ভব হয়নি। ফলে ব্যস্ত মৌসুমে যে দাম বেড়েছে, তা পরে পুরোপুরি কমে আসেনি। ধীরে ধীরে উচ্চ ভাড়া নতুন স্বাভাবিক বাস্তবতায় পরিণত হয়েছে।

এই প্রেক্ষাপটে নতুন সারচার্জ ব্যবস্থা আসলে সমস্যার সমাধান নয়, বরং একটি সীমিত প্রশাসনিক সমন্বয়। এটি বিমান সংস্থাগুলোকে জ্বালানি ব্যয়ের পরিবর্তনের সঙ্গে দ্রুত খাপ খাওয়ানোর সুযোগ দেবে, কিন্তু বাজারের গভীরে থাকা অসুস্থ প্রতিযোগিতা, সীমিত বিকল্প এবং মূল্য কাঠামোর জটিলতা দূর করবে না।

অন্যদিকে পুরো খাতকে একেবারে উন্মুক্ত করে দেওয়াও ঝুঁকিমুক্ত নয়। কারণ উচ্চ পরিচালন ব্যয়, সীমিত প্রতিযোগিতা এবং অনমনীয় চাহিদার সমন্বয়ে গঠিত এই বাজারে পূর্ণ উদারীকরণ হয়তো আরও শক্তিশালী বাজার-প্রভাবশালী গোষ্ঠীর জন্ম দেবে। তখন যাত্রীদের সুরক্ষা নিশ্চিত করাও কঠিন হয়ে পড়বে।

অতএব, বর্তমান বিতর্কের কেন্দ্রবিন্দু হওয়া উচিত শুধু জ্বালানি সারচার্জ নয়, বরং বিমান পরিবহন খাতের দীর্ঘমেয়াদি কাঠামোগত সংস্কার। প্রতিযোগিতা বাড়ানো, পরিচালন ব্যয় কমানোর পথ খোঁজা এবং ভাড়া নির্ধারণ ব্যবস্থাকে আরও কার্যকর ও নমনীয় করা ছাড়া স্থায়ী সমাধান পাওয়া কঠিন। নতুন নীতি হয়তো কিছু সময়ের জন্য চাপ সামলাতে সাহায্য করবে, কিন্তু যে সমস্যার শিকড় বহু বছর ধরে গড়ে উঠেছে, তা দূর করতে এর চেয়ে অনেক গভীর পরিবর্তন প্রয়োজন।