পাকিস্তানের সড়ক অবকাঠামো নিয়ে দীর্ঘদিনের বিতর্ক নতুন করে সামনে এসেছে সিন্ধু প্রদেশের আপত্তির পর। দেশটির কেন্দ্রীয় সরকার পাঞ্জাবে লাহোর–সাহিওয়াল–বাহাওয়ালনগর মোটরওয়ে নির্মাণে ৪৩০ বিলিয়ন রুপির বেশি ব্যয়ের অনুমোদন দিতে এগোলেও বছরের পর বছর ধরে আটকে আছে হায়দরাবাদ–সুক্কুর মোটরওয়ে। সিন্ধু সরকারের প্রশ্ন, দেশের উত্তর–দক্ষিণ বাণিজ্যিক যোগাযোগের গুরুত্বপূর্ণ এই সড়ক যেখানে এখনো অসম্পূর্ণ, সেখানে ইতোমধ্যে তুলনামূলকভাবে ভালোভাবে সংযুক্ত অঞ্চলে নতুন মোটরওয়ে নির্মাণে এত বড় অর্থ বরাদ্দ কেন?

এই প্রশ্ন কেবল একটি প্রদেশের সড়ক নির্মাণের দাবি নয়। এর সঙ্গে জড়িয়ে আছে পাকিস্তানের সামগ্রিক অর্থনীতি, বন্দরভিত্তিক বাণিজ্য, কৃষি উৎপাদন, পণ্য পরিবহন এবং আঞ্চলিক ভারসাম্যের বিষয়।

মানচিত্রেই স্পষ্ট বৈষম্য

পাকিস্তানের মোটরওয়ে নেটওয়ার্কের দিকে তাকালে উত্তর ও মধ্যাঞ্চলের সঙ্গে দক্ষিণাঞ্চলের বড় পার্থক্য চোখে পড়ে। খাইবার পাখতুনখাওয়া ও পাঞ্জাবে বিস্তৃত মোটরওয়ে ব্যবস্থা পেশোয়ার, ইসলামাবাদ, লাহোর, মুলতান ও সুক্কুরকে যুক্ত করেছে। বিশেষ করে ৩৯২ কিলোমিটার দীর্ঘ এম-৫ মোটরওয়ে দেশের উত্তর–দক্ষিণ যোগাযোগে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখছে।

কিন্তু সুক্কুরে এসে এই প্রধান যোগাযোগ করিডোর কার্যত থেমে গেছে। করাচি থেকে হায়দরাবাদ পর্যন্ত এম-৯ সড়ক থাকলেও হায়দরাবাদ থেকে সুক্কুর পর্যন্ত প্রায় ৩০৬ কিলোমিটার অংশ এখনো নির্মাণাধীন বা স্থবির অবস্থায় রয়েছে।

ফলে দেশের প্রধান বন্দরগুলো থেকে উত্তর ও মধ্যাঞ্চলের বাজার ও শিল্পাঞ্চলে পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে একটি গুরুত্বপূর্ণ ফাঁক তৈরি হয়েছে।

সমুদ্রবন্দর থেকে অভ্যন্তরীণ অর্থনীতির সংযোগই হওয়া উচিত অগ্রাধিকার

বিশ্বের সফল অর্থনীতিগুলোর অভিজ্ঞতা বলছে, একটি দেশের সমুদ্রবন্দর তখনই পূর্ণ অর্থনৈতিক সক্ষমতা অর্জন করে, যখন সেগুলোর সঙ্গে দেশের অভ্যন্তরের শিল্প ও কৃষি অঞ্চলগুলোর দ্রুত, নিরাপদ ও কম খরচের যোগাযোগ থাকে।

যুক্তরাষ্ট্র তার বন্দরগুলোকে অভ্যন্তরীণ অঞ্চলের সঙ্গে খাল, রেলপথ ও মহাসড়কের মাধ্যমে যুক্ত করেছে। চীনও উপকূলীয় বন্দর থেকে দেশের শিল্পাঞ্চলের দিকে শক্তিশালী পরিবহন নেটওয়ার্ক গড়ে তুলেছে। ইউরোপে রটারডাম ও অ্যান্টওয়ার্পের মতো বন্দরগুলোকে রাইন নদীভিত্তিক শিল্পাঞ্চলের সঙ্গে ঘনিষ্ঠভাবে যুক্ত করা হয়েছে। ভারতও মুম্বাইয়ের বন্দরসহ বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ বন্দরকে দেশের শিল্পাঞ্চলের সঙ্গে মহাসড়ক ও মালবাহী রেলপথের মাধ্যমে যুক্ত করেছে।

অর্থাৎ সমুদ্র থেকে দেশের অর্থনৈতিক কেন্দ্রের দিকে পণ্য প্রবাহের পথ তৈরি করা হয়েছে প্রথম সারির জাতীয় অবকাঠামো হিসেবে।

পাকিস্তানের ক্ষেত্রে সেই ধারাবাহিকতায় বড় ধরনের ঘাটতি রয়েছে।

এম-৬ শুধু সিন্ধুর সড়ক নয়

হায়দরাবাদ–সুক্কুর মোটরওয়েকে কেবল সিন্ধু প্রদেশের একটি সড়ক হিসেবে দেখলে এর জাতীয় গুরুত্বকে ছোট করে দেখা হয়।

প্রস্তাবিত এই প্রায় ৩০৬ কিলোমিটার দীর্ঘ মহাসড়ক জামশোরো, টান্ডো আদম, হালা, শাহদাদপুর, নওয়াবশাহ, মোরো, দাদু, নওশাহরো ফিরোজ, মেহরাবপুর, লারকানা ও খাইরপুরের মতো গুরুত্বপূর্ণ জনপদ অতিক্রম করে সুক্কুরে এম-৫-এর সঙ্গে যুক্ত হওয়ার কথা।

এই অঞ্চল পাকিস্তানের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ কৃষি উৎপাদন এলাকা। ফলে এখানকার কৃষিপণ্য দ্রুত দেশের অন্যান্য অঞ্চলে পাঠানোর পাশাপাশি করাচি ও অন্যান্য বন্দরমুখী পরিবহনও সহজ করা সম্ভব হবে।

বর্তমানে এম-৫ সুক্কুরে গিয়ে শেষ হওয়ায় দীর্ঘপথের পণ্যবাহী যানকে জাতীয় মহাসড়ক-৫-এর ওপর নির্ভর করতে হয়। মিশ্র যানবাহন, যানজট ও ধীরগতির কারণে এতে পরিবহন ব্যয় বাড়ে। কৃষিপণ্য বাজারে পৌঁছাতে দেরি হওয়ায় ফসল নষ্ট হওয়ার ঝুঁকিও বাড়ে।

এম-৯ থাকলেও সমস্যার সমাধান হয়নি

সিন্ধুর যোগাযোগব্যবস্থার ঘাটতি বোঝাতে প্রায়ই করাচি–হায়দরাবাদ এম-৯ মোটরওয়ের কথা বলা হয়। কিন্তু এর সঙ্গে হায়দরাবাদ–সুক্কুর অংশের তুলনা পুরোপুরি সমান নয়।

এম-৯ মূলত বিদ্যমান মহাসড়ককে উন্নীত ও প্রশস্ত করে টোলভিত্তিক দ্রুতগতির সড়কে রূপ দেওয়া হয়েছে। অন্যদিকে আধুনিক সবুজক্ষেত্রভিত্তিক মোটরওয়ে শুরু থেকেই নিয়ন্ত্রিত প্রবেশপথ, পরিকল্পিত সংযোগস্থল, উড়ালসেতু, নিরাপত্তা ব্যবস্থা ও নির্ধারিত নকশাগত মান বিবেচনায় তৈরি করা হয়।

তার ওপর করাচি থেকে হায়দরাবাদ পর্যন্ত ভালো যোগাযোগ থাকলেও হায়দরাবাদ থেকে সুক্কুরের অসম্পূর্ণ অংশের কারণে জাতীয় উত্তর–দক্ষিণ মোটরওয়ে নেটওয়ার্ক এখনো পূর্ণাঙ্গ হয়নি।

অর্থের সংকট কতটা যুক্তিসংগত?

এম-৬ নির্মাণ পিছিয়ে যাওয়ার অন্যতম কারণ হিসেবে দীর্ঘদিন ধরে অর্থসংকটের কথা বলা হচ্ছে। কিন্তু একই সময়ে অপেক্ষাকৃত ভালোভাবে সংযুক্ত অঞ্চলে নতুন মোটরওয়ে প্রকল্প দ্রুত অনুমোদন পাওয়ায় এই যুক্তি নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে।

এম-৬ নিয়ে কখনো সরকারি উন্নয়ন কর্মসূচি, কখনো সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্ব, আবার কখনো ঘাটতি অর্থায়ন ও বিভিন্ন যৌথ অর্থায়ন কাঠামোর আলোচনা হয়েছে। কিন্তু প্রকল্পটি কার্যকরভাবে এগিয়ে নেওয়ার ক্ষেত্রে দীর্ঘসূত্রতা থেকেই গেছে।

অবকাঠামো পরিকল্পনায় শুধু বর্তমান যানবাহনের সংখ্যা বিবেচনা করাও সমস্যার কারণ হতে পারে। কোনো অঞ্চলে আজ যানবাহন কম থাকলেই সেখানে বড় সড়কের প্রয়োজন নেই—এমন ধারণা অর্থনৈতিক উন্নয়নের বাস্তবতার সঙ্গে সবসময় মেলে না।

বরং ভালো যোগাযোগব্যবস্থা নতুন শিল্প, ব্যবসা, কৃষি বাজার ও বিনিয়োগ তৈরি করতে পারে। অর্থাৎ অবকাঠামো কেবল অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডের চাহিদার ওপর নির্ভর করে না; অনেক সময় অবকাঠামোই সেই চাহিদা তৈরি করে।

দুর্বল একটি অংশ পুরো নেটওয়ার্ককে দুর্বল করে

একটি জাতীয় পরিবহন নেটওয়ার্কের কার্যকারিতা অনেকাংশে নির্ভর করে তার সবচেয়ে দুর্বল বা অসম্পূর্ণ সংযোগের ওপর। পাকিস্তানের উত্তর ও মধ্যাঞ্চলে যত উন্নত মোটরওয়েই নির্মাণ করা হোক না কেন, দক্ষিণাঞ্চলের গুরুত্বপূর্ণ সংযোগ বিচ্ছিন্ন থাকলে পুরো ব্যবস্থার অর্থনৈতিক সুফল কমে যায়।

এর প্রভাব শুধু সিন্ধুতেই সীমাবদ্ধ থাকে না। করাচির বন্দর থেকে দেশের বিভিন্ন অঞ্চলে পণ্য পরিবহন, কৃষিপণ্য সরবরাহ, শিল্পের কাঁচামাল স্থানান্তর এবং আন্তঃপ্রাদেশিক বাণিজ্য—সব ক্ষেত্রেই এর প্রভাব পড়ে।

একই ধরনের সমস্যা পশ্চিম উপকূলেও রয়েছে। কৌশলগতভাবে গুরুত্বপূর্ণ গোয়াদর বন্দরের সঙ্গে দেশের অভ্যন্তরের যোগাযোগ গড়ে তোলার ক্ষেত্রে দীর্ঘসূত্রতা ও অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতা রয়েছে।

প্রয়োজন জাতীয় সংযোগের নতুন পরিকল্পনা

পাকিস্তানের মোটরওয়ে নির্মাণে প্রকল্পভিত্তিক ও রাজনৈতিক অগ্রাধিকারের পরিবর্তে দীর্ঘমেয়াদি জাতীয় পরিকল্পনা প্রয়োজন। কোন সড়ক আগে নির্মাণ করা হবে, তা নির্ধারণে বন্দর থেকে পণ্য পরিবহন, বাণিজ্যিক সক্ষমতা, সম্ভাব্য অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধি এবং আঞ্চলিক সমতার মতো বিষয়কে অগ্রাধিকার দিতে হবে।

হায়দরাবাদ–সুক্কুর মোটরওয়ের দ্রুত বাস্তবায়ন তাই শুধু সিন্ধুর দাবি হিসেবে দেখা উচিত নয়। এটি করাচি ও দেশের অন্যান্য বন্দরকে কৃষি ও শিল্পাঞ্চলের সঙ্গে যুক্ত করার জাতীয় অর্থনৈতিক অবকাঠামো।

পাকিস্তানের দক্ষিণাঞ্চলের এই অনুপস্থিত সংযোগ পূরণ করা গেলে দেশের মোটরওয়ে নেটওয়ার্ক আরও সমন্বিত হবে, পরিবহন ব্যয় কমতে পারে এবং কৃষি ও শিল্পপণ্যের বাজার সম্প্রসারণের সুযোগ তৈরি হবে। তাই এম-৬ একটি আঞ্চলিক সড়ক নয়; এটি পাকিস্তানের অর্থনীতির অসম্পূর্ণ দক্ষিণী মেরুদণ্ড।

পাকিস্তানের দীর্ঘমেয়াদি অর্থনৈতিক স্বার্থে এখন সবচেয়ে জরুরি কাজগুলোর একটি হলো এই মেরুদণ্ডকে সম্পূর্ণ করা।

পাকিস্তানের মোটরওয়ে নেটওয়ার্কে সবচেয়ে বড় ঘাটতি হলো হায়দরাবাদ–সুক্কুর সংযোগ। এম-৬ নির্মাণ সম্পন্ন হলে বন্দর, কৃষি অঞ্চল ও জাতীয় বাজারের মধ্যে যোগাযোগ আরও শক্তিশালী হতে পারে।